1.6er NFZ als Monopointer

Anmelden || Einloggen || Hilfe/FAQ || Suche || Home || Statistik || Kalender || Staff || New! Downloads

Willkommen Gast!

[ Treffen ] [ Abkürzungen/Erklärungen ] [ Impressum ]

AX-Club Forum » Citroen AX Tuning » 1.6er NFZ als Monopointer » Threadansicht

Autor

Thread - Seiten: [ 1 ] [ 2 ] -3- [ 4 ] [ 5 ]

050
26.07.2010, 15:13 Uhr
Holger
Forumsmitglied

das die Pumpe kaputt ist, denke ich nicht, aber möglicherweise liefert(e) sie kurzfristig nicht genug.
Die Feder Im Druckregler war gut vorgespannt, das hätte reichen müssen, meine ich.
Wasserfressspuren am Alu sind übrigens keine vorhanden, war und ist schön glatt.
Bis dahin, Holger
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html

Dieser Post wurde am 26.07.2010 um 15:13 Uhr von Holger editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

051
26.07.2010, 17:25 Uhr
Pistensau
Forumsmitglied

Meiner Meinung nach spielt das Gemisch im Teillastbereich nicht eine so wichtige Rolle, außer wenn es umden Spritverbrauch geht. Bei Teillast hat der Zylinder ja höchstens die halbe Füllung und die Drehzahl ist auch nicht so hoch. Ich kann mir auch nicht so recht vorstellen, dass eine Kopfdichtung aufgrund von magerem Gemisch durchbrennt. Da würd ich mir eher sorgen um die Auslassventile oder ne glühende Kerze machen. Selbst als meine Dame meinen Motor mit Wasserverlust totgeheizt hatte (Fresser auf drittem Zylinder) war die Kopfdichtung noch intakt.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

052
26.07.2010, 19:44 Uhr
Holger
Forumsmitglied

so, habe mal die Brennräume im Kopf gemessen.
Bürette hatte ich leider nicht, nur ne Spritze, also die absoluten Werte nicht zu genau nehmen.
NFZ, also 1,6er Kopf 33ml
GT, der verbaute, 25ml
Zum Glätten der Kanten hats auf jeden Fall genug Material,
welche Volumina sind sinnvoll?
(Kopfplanen könnte noch dazukommen)
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

053
26.07.2010, 20:46 Uhr
srmeister
Forumsmitglied

soweit ich mich erinnere sind noch 1,6mm Brennraum im Zylinder und wenn du die Metallagendichtung verwendest mit 1,6mm Dicke hast du schonmal einen Brennraum von ca. 15cm³
Bei einer Zielverdichtung von 1:12 hast du einen Kompressionsraum von: 1587/(4 * 11) = 36cm³ und somit der Raum im Zylinderkopf: 36cm³-15cm³ = 21cm³.
Bei 1:11 bleiben im Zylinderkopf ca. 25cm³ also genau die Verdichtung die du bereits hattest und die ja anscheinend gut lief mit Super Plus. Wenn du nun die Brennraumform entsprechend gestaltest sollte 1:12 oder noch etwas mehr, klar gehen.
Das bedeutet Brennraum von scharfen Kanten befreien und dann polieren, evtl. auch die Ventile.

Edit: Die 33cm³ im 1.6er Kopf bringen mit einer Originaldichtung von ca. 1,3mm dann ca. 1:9,5 was ziemlich gut mit den Werksangaben übereinstimmt.

Dieser Post wurde am 26.07.2010 um 20:48 Uhr von srmeister editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

054
26.07.2010, 21:39 Uhr
Keks
Forumsmitglied

Moins!

Mehr als 12:1 würde ich aber für nen Alltagsmotor auf keinen Fall empfehlen. Ich muss mit meinen 11,8:1 schon 100Oktan Sprit fahren, und als noch paar Liter Restsprit einfaches Super im Tank waren, ergänzt mit 20L 100 Oktan Sprit hat es schon gut geklingelt. 11:1 ist da schon ne absolut alltagstaugliche Verdichtung finde ich, mehr muss es da eigentlich nicht sein. Da brauch man dann auch nicht so auf die Spritmarke achten, Hauptsache Super plus. Mit ner freiprogrammierbaren Steuerung kann man natürlich noch die Zündung entschärfen um dem klingeln entgegen zu wirken, aber dann kann man das mit der Verdichtung auch gleich lassen. Denn merke, Teillastklingeln hört man problemlos, eben das typische Glockenspiel. Volllastklingeln hört man dagegen kaum bis gar nicht. Da tun sich selbst alte Hasen schwer dieses "rauschen" bei den ganzen Nebengeräuschen rauszuhören. Und 5 Sekunden mit der Verdichtung wenn Volllastklingeln auftritt, und das war es dann für den Motor. Meist schmelzen dann Teile vom Kolben weg.

MFG Al
--
grüner Bastard: 86c Coupe, 1650cm³, µS2/ 3.0.3t + Techedge DIY, 255000km
dar rote Rosteimer: 86c Coupe, 1272cm³, 184000km, (sucht neue Tüvplakette)

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

055
26.07.2010, 23:18 Uhr
lxuser
Forumsmitglied

Zitat:

Keks postete
Und wiegesagt, so Verdichtungsgetunte Monopointer laufen lieber etwas fetter, so bei Lambda 0,84-0,86. Da die Ansaugbrücke halt das Gemisch nicht 100% gleich auf die 4 Kanäle aufteilen kann...

Gerade bei einem Monopoint würde ich im Vergleich zu einem Multipoint von einem gleichmässigerem Gemisch für alle Zylinder ausgehen. Beim Monopoint kommt es doch primär nur zu Abweichung beim Füllgrad der einzelnen Zylinder und kaum zu einer unterschiedlichen Gemischzusammensetzung. Beim Multipointer können dagegen Abweichungen beim Füllgrad der einzelnen Zylinder und dann noch Toleranzen in der Einspritzmenge genau gegensätzlich sein und die Abweichungen bei der Gemischzusammensetzung noch einmal verstärken.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

056
27.07.2010, 00:42 Uhr
Keks
Forumsmitglied

Moins!

Also, die Gemischzusammensetzung ansich ist in allen Kanälen gleich. Bzw genau wie du sagst gibts da nur eine abweichende Zylinderfüllung. Da bekommen die inneren Kanäle etwas weniger Gemisch ab, als die äusseren. Ok, die inneren sind dafür paar cm kürzer, aber ob es das 100%ig ausgleicht? Wenn man dann mit ner Breitbandsonde den Gesamtlambdawert auf optimale 0,88 eingestellt hat, kann es an den inneren Zylindern durchaus schon zu mager sein. So zumindest meine Erfahrungen. Deshalb das Volllastgemisch lieber etwas fetter auf Lambda 0,85 und gut. Sieht man natürlich nur mit ner Breitbandsonde.

MFG Al
--
grüner Bastard: 86c Coupe, 1650cm³, µS2/ 3.0.3t + Techedge DIY, 255000km
dar rote Rosteimer: 86c Coupe, 1272cm³, 184000km, (sucht neue Tüvplakette)

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

057
27.07.2010, 09:42 Uhr
sascha
Forumsmitglied

Zitat:

Keks postete
...Meist schmelzen dann Teile vom Kolben weg.

MFG Al

Nicht ganz richtig. Die ersten Opfer sind die Kerzen. Ich habe bei meinem GTI schon einige Kerzen zerheizt. Das mir die Kolben geschmolzener sind hatte ich nur einmal. Da sahen die (reste) Kerzen dem entsprechend auch aus.
--
Gruß Sascha

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

058
27.07.2010, 10:44 Uhr
Holger
Forumsmitglied

@srmeister: besten Dank für die Zahlen!
Sollte der Kopf noch plan sein, werde ich nur die Kanten glätten und etwas polieren.
Dann wird die neue Dichtung etwas dicker ausfallen, so wie in der Berechnung.
Die alte war etwas dünner, 1,2mm meine ich.
Damit wäre die Verdichtung immer noch gut und alltagstauglich (hoffe ich).
Zur Überhitzung, anscheinend habe ich da Glück gehabt, auch die Kerzen sehen noch richtig gut aus.
Schlussendlich würde ich mal sagen, die ZKD selbst hat nix getaugt.
War ein 08/15 Teil, schon passend für den Motor,
hinterher ist man immer schlauer.
Ich werde, so er denn mal wieder fährt, versuchen, das Gemisch etwas anzufetten,
scheint mir auch sicherer zu sein.
Nun muss ich erstmal den kleinen fahren (mit KDX), aber der hat im Vergleich jetzt ein besch... Fahrwerk.
kurzer Nachtrag: Kopf ist zum planen, Freitag gehts (hoffentlich) weiter
Nachtrag: Kopf ist geplant, 2/10 mussten runter.
Dann kann ich morgen die Brennräume bearbeiten,
den Übergang Einlasskrümmer/Block werde ich auch angleichen.
Werde mal berichten, Sonntag könnte er wieder laufen, oder dann erst in 10 Tagen.
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html

Dieser Post wurde am 01.08.2010 um 19:12 Uhr von Holger editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

059
27.07.2010, 11:08 Uhr
Keks
Forumsmitglied

Zitat:

sascha postete
Nicht ganz richtig. Die ersten Opfer sind die Kerzen. Ich habe bei meinem GTI schon einige Kerzen zerheizt. Das mir die Kolben geschmolzener sind hatte ich nur einmal. Da sahen die (reste) Kerzen dem entsprechend auch aus.

Moins!

Naja, bei den Polomotoren brennt es da deutlich eher nen Loch in den Kolben, als da was an den Kerzen passiert. Mag auch daran liegen das die Kolbenböden beim Polo nicht sonderlich dick sind. Wie es da bei PSA aussieht kann ich natürlich nicht sagen, die Gefahr besteht aber im allgemeinen doch auch hier.

--
grüner Bastard: 86c Coupe, 1650cm³, µS2/ 3.0.3t + Techedge DIY, 255000km
dar rote Rosteimer: 86c Coupe, 1272cm³, 184000km, (sucht neue Tüvplakette)

Dieser Post wurde am 27.07.2010 um 11:10 Uhr von Keks editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

060
27.07.2010, 14:31 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi,

bei der Monopoint gibt es vorrangig ein Thema, welches die Gemischzusammensetzung negativ beeinflusst. Die Seriensteuerung spritzt nur 1x pro Motorumdrehung ein, es atmet aber alle 180° KW ein Zylinder ein. (Vorteil: die Öffnungszeiten der Düsen, die doch ganz ordentlich abweichen, spielen nicht ganz so eine große Rolle)

Seitdem ich mit 2 Einspritzvorgängen pro Motorumdrehung unterwegs bin (also 1x pro Zylinder) läuft der Ofen gleichmäßiger und sparsamer, dafür ist die Abstimmung im unteren Lastbereich wegen der sehr kurzen Öffnungszeiten kritischer.. Bei Vollgas hat das allerdings kaum eine Bewandnis, weil die Düse da eh die meiste Zeit offen ist.

Gruß, Mario
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km

E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI

E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

061
27.07.2010, 17:06 Uhr
srmeister
Forumsmitglied

Zitat:

Holger postete
Zur Überhitzung, anscheinend habe ich da Glück gehabt, auch die Kerzen sehen noch richtig gut aus.

Ich würde es so interpretieren dass die Überhitzung (siehe geschmolzene Riemenabdeckung) dadurch zustande kam, dass er Wasser verloren hat und somit war die Ursache dafür nicht ein zu mageres Gemisch oder zu hohe Kompression oder sonst was in der Richtung sondern einzig und allein die Kopfdichtung. Damit erübrigen sich erstmal alle Gedanken in Richtung Kolben schmelzen. Der 1.6er NFZ hat ja auch ne Kolbenbodenkühlung, zumindest hat das meiner ausm 93er Peugeot 306.
Wenn du die Kompression weiter anhebst must du dir natürlich Gedanken machen wie man dem Klopfen / Klingeln entgegenwirkt.

und wie Mario schon sagte ne Freiprogrammierbare is immer ne gute Investition

Grüße in de Runde
Stefan

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

062
27.07.2010, 18:17 Uhr
Keks
Forumsmitglied

Moins!

Und nochmal. Die Kompression hat ja (fast) nix mit der Verdichtung zu tun.

Die Kompression sagt ja nur was über die Dichtheit von den Kolbenringen aus, während die Verdichtung ja aussagt wie stark das Benzin-Luft Gemisch komprimiert wird. Ein Motor kann also eine Verdichtung von 12:1 haben. während die Kompression durch den Verschleiss schon bei mageren 9 Bar rumeiert.

Ok, wenn die Kompression flöten geht isses mit der vollen Verdichtung natürlich auch essig, aber hier werden immer 2 Begriffe lustig durcheinander gewürfelt. :-D
--
grüner Bastard: 86c Coupe, 1650cm³, µS2/ 3.0.3t + Techedge DIY, 255000km
dar rote Rosteimer: 86c Coupe, 1272cm³, 184000km, (sucht neue Tüvplakette)

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

063
28.07.2010, 15:19 Uhr
Pistensau
Forumsmitglied

Wenn man auf der Suche nach höchsten Verdichtungen und klopffestem Treibstoff ist, könnte man sofern verfügbar E85 in Betracht ziehen. Mit 104 Oktan ist es klopffester als alles was man sonst an der Tanke bekommt. Dann muss aber eine größere Düse eingebaut und/oder der Kraftstoffdruck deutlich erhöht werden.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

064
28.07.2010, 15:31 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Damit ist es aber leider nicht getan. Mein Zündkennfeld für E85 sieht mittlerweile drastisch anders als die Variante für Super aus und da bin ich von optimal sicher noch weit weg. Der Kaltlauf macht mit dem Zeug schon im Sommer wenig Freude...

Und wenn man den Zündwinkel wegen zu hoher Verdichtung zurückdrehen muss, ist der dadurch erträumte Leistungsgewinn ganz schnell eine echte Spaßbremse. Von daher halte ich mehr als 1:11 für den Straßeneinsatz nicht für sinnvoll (und schon gar nicht wenn man an die serienmäßigen Zündkennfelder gebunden ist).

Gruß, Mario
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km

E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI

E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

065
28.07.2010, 23:17 Uhr
Pistensau
Forumsmitglied

Mario, hast du die Ansaugluftvorwärmung dran? Die ist bei E85 Betrieb schon hilfreich. Bei den momentanen Temperaturen läuft mein Motor nach ein paar hundert Metern rund. Du kannst doch mit der frei programmierbaren Steuerung auch im Kaltlauf stark anfetten. Ich hab ein Poti mit dem Wassertemperaturfühler in Reihe, was ich sobald es kälter wird testen werde.

Dieser Post wurde am 28.07.2010 um 23:18 Uhr von Pistensau editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

066
29.07.2010, 12:49 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi,

die Vorwärmung hab ich dran, sonst würde der Motor ja im Winter gar nicht mehr warm werden. (dauert so schon 20km im Stadtverkehr, weil er ab 10°C Kühlwassertemperatur auf Magermix schaltet)

Anfetten kann ich im Kaltlauf zwar noch mehr, aber das geht dann irgendwann auch nach hinten los und erzeugt auch nur noch Pfützen im Ansaugkanal. Mein Motor hat fast die doppelte Wandfläche im Ansaugbereich verglichen mit einem serienmäßigen 1.1er, will aber im Standgas dank der leicht gesteigerten Verdichtung eher etwas weniger Gemisch. (als Basis diente der 1.4er Kopf mit 33er Einlass, die Kanäle messen jetzt bis weit in den Kopf hinein >35mm und die Drosselklappe hat derzeit 46,5mm) Damit fallen die Strömungsgeschwindigkeiten sehr weit ab und die Benzintröpchen können richtig Party an den kalten Kanalwänden machen... (das war schon mit Benzin nicht leicht, aber zumindest einfacher - und ratet mal, warum der Gti die Einspritzdüsen am Kopf hat

)

Gruß, Mario
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km

E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI

E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)

Dieser Post wurde am 29.07.2010 um 12:51 Uhr von mario editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

067
01.08.2010, 18:51 Uhr
Holger
Forumsmitglied

so, jetzt fährt er wieder.
Kopf ist 2/10mm geplant, (er war verzogen)
Brennräume habe ich schön von Kanten befreit,
Übergang Ansaugkrümmer zu Zylinderkopf angeglichen (da musste einiges runter)
Ausgiebiges Testfahren und evtl. einstellen des Zündzeitpunktes kommen noch.
Im 5.GAng bei 2000 Touren Vollgas erzeugt kein Klingeln,
er zieht auch von ganz unten bis zum Begrenzer durch, fast optimal.
Verdichtung ist etwa bei 1:11
Benzinpumpe ist noch die originale.
Bis hierhin schonmal besten Dank für alle Tipps,
in einer Woche gehts dann weiter mit den Feinheiten
Hoffentlich gehts jetzt mal gut.
Evtl. war der Zylinderkopf ja vorher schon krumm,
obwohl es hiess, der sei schon geplant(tja, aber wann?)
Was lerne ich daraus? Sollte ich nochmal einen Zylinderkopf verbauen,
bringe ich ihn auf jeden Fall erst zum Planen, das ist auch nicht teuer,
erspart aber vielleicht eine Menge Ärger.
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html

Dieser Post wurde am 01.08.2010 um 21:26 Uhr von Holger editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

068
10.08.2010, 22:25 Uhr
Holger
Forumsmitglied

Nun ist endlich eine 3 bar Benzinpumpe drin (für Multipoint, z.B. GTi )
Dazu ein ganz einfacher externer Druckregler mit Anzeige.
Fahre momentan 1,5 bar laut Anzeige, nun schwingt die Lambdaanzeige satt ins güne (also fettes Gemisch).
Bei 3200 Touren etwa gibt es immer noch ein kleines Leistungstief,
er zieht aber sauber von unten durch, ab ca. 4000 gehts dann richtig vorwärts.
Zündung früher geht nicht mehr, dann rasselts (super plus), optimale Abstimmung kommt noch.
Wo die Zündung genau steht, konnte ich (noch) nicht sagen, da die Markierung nicht zu sehen war. (Brauche mal ne ruhige Stunde)
Vorher war er auch gut fahrbar, hat aber wohl nicht genug Sprit gehabt, um richtig anzufetten.
Den originalen Druckregler hatte ich ordentlich vorgespannt, trotzdem gabs manchmal Meldung der Motorkontrolllampe im Beschleunigungsvorgang.
Dies trat seit der letzten Reparatur incl. Planen und Anpassen Ansaugspinne auf.
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html

Dieser Post wurde am 10.08.2010 um 22:39 Uhr von Holger editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

069
24.08.2010, 10:53 Uhr
Holger
Forumsmitglied

Die Verschlucker um 3000 u/min sind schei.....e, aber sonst...

http://img682.imageshack.us/img682/5254/axprfstand.jpg

was meint ihr, ist hier ein Fächerkrümmer evtl. doch sinnvoll?
(und passt der vom Peugeot 1C)
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html

Dieser Post wurde am 24.08.2010 um 11:30 Uhr von Holger editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

070
24.08.2010, 23:03 Uhr
srmeister
Forumsmitglied

Was ist denn ein Peugeot 1C ?

Sieht doch schonmal ganz nett aus das Protokoll. Muss ja gut abgehen das Gerät

Ich würde mal schätzen das eher der Ansaugtrakt an deinem Motor der Flaschenhals ist. Was jetzt wohl am meisten bringen würde, wäre der GTI Kopf. Der hat recht viele Vorteile zum Monopoint. GTI hat größere Ventile, besseren Ansaugkrümmer größere Drosselklappe usw.
Als Abgaskrümmer wäre vllt. auch der GTI Krümmer+Hosenrohr interessant, der ein 4-2-1 System hat.

Was ich überhaupt nich verstehe, warum liegt das max. Drehmoment bei 5250. Beim GT liegt es bei 3400(KDX) oder 4000(KDY/KDZ). Würde man nicht erwarten das mit gleichem Kopf und gleicher Nockenwelle das max. Drehmoment eher anliegt bei mehr Hubraum, da er obenrum weniger Füllungsgrad hat? Diesen Drehmomentverlauf würde ich ja z.B. eher von mario seinem gemachten 1.1er erwarten wo die Kanäle riesig sind und der Hubraum klein. Erklärung wäre entweder der Ansaugtrakt ist ausreichend Dimensioniert und die anderen Maßnahmen bewirken das späte Drehmoment, oder untenrum bzw. irgendwo mittig zwischen 3000 bis 5000 läuft er zu mager oder viel zu fett oder mit falschem Zündwinkel, vielleicht durch das Kennfeld oder sonstige "Unstimmigkeiten".
Also der Experte bin ich da sowieso nicht auf dem Gebiet und bin deshalb mal auf die Meinung der Profis gespannt.

grüße

Dieser Post wurde am 24.08.2010 um 23:21 Uhr von srmeister editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

071
24.08.2010, 23:12 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi,

mich verwirrt der Drehmomentverlauf auch etwas...

Wie oben schon ausgeführt, sollte das max. Drehmoment eher in der Gegend um 3000...3500 anliegen und irgendwie vermisse ich das für den 2-Ventil-TU typische, schön breite Drehmomentplateau. Daß er dann hinten schlagartig abbaut, lässt sich hingegen gut begründen.

Hier mal 2 Bilder zum Vergleich: (bitte nur die Kurvenformen und Drehzahlen bewerten - der Rest stimmt ganz sicher nicht, sondern dient nur meinem relativen Vergleich der Messungen untereinander)

(1.1 mit 1. Kopf, Kanäle ca. 30mm an der Dichtfläche Kopf-Ansaugspinne, 1.4er Nocke, 43,5er Drosselklappe)

(1.1 mit 2. Kopf, Kanäle ca. 35mm an der Dichtfläche Kopf-Ansaugspinne, 1.4er Nocke, 46,5er Drosselklappe)

So rein nach den Bildern wäre selbst mein jetziger 1.1er noch deutlich elastischer - und das kann ich mir beim besten Willen im Vergleich zu einem 1.6er nicht vorstellen...

Gruß, Mario
PS: Ein Peugeot mit Kennung 1C ist ein ganz normaler 106er...
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km

E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI

E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)

Dieser Post wurde am 24.08.2010 um 23:14 Uhr von mario editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

072
25.08.2010, 11:09 Uhr
Holger
Forumsmitglied

ja das macht mich auch stutzig, im Bereich um 3000 gibts seit dem Umbau immer mehr oder weniger Probleme.
Hier bin ich mit der Zündung schon Richtung früh gegangen, was auch deutliche Verbesserung brachte.
Nach der Leistungs-Messung lief er erstmal schlecht,
nach einer halbstündigen Fahrt mittlerer Geschwindigkeit gings wieder.
Die Zündkerzen sehen mir ein wenig zu rußig aus, daher vermute ich, das bei Volllast überfettet wird.
Der Benzindruck lag bei 2bar (interner Regler mit 2.Feder)
Steuergerät ist mit anderem Quarz und dem "Tuning" Chip für GT.
Ansaugtrakt ist mit KN Tauschfilter und 306er Trichter vorne, also vor dem Motorraum.
Zündkerzen "originale", Zündspule Valeo Competition(das ist aber eher Glaube/Voodoo)
Ich werde erstmal auf das Originalsteuergerät zurückgreifen.
Testen wollte ich dann mal 102 Oktan und Zündung noch weiter vor
Über Tipps bin ich weiterhin dankbar
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html

Dieser Post wurde am 25.08.2010 um 11:14 Uhr von Holger editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

073
25.08.2010, 11:15 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Der Kurve nach würde ich ja eher sagen geh mit der Zündung mal ein Stück zurück. Den Chip kannst du dir bei der Steuerung mit Verteiler getrost ersparen, weil der eh nicht auf die Zündung zugreifen kann und tendentiell mehr Ärger als Freude verursacht.

Auch mit dem Quarz im Steuergerät solltest du nur so viel Abweichung erzwingen, wie du tatsächlich auch drehzahlmäßig nutzen willst.

Gruß, Mario
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km

E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI

E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

074
25.08.2010, 11:24 Uhr
Holger
Forumsmitglied

chip und Quarz waren mal einen Versuch wert, bringt aber wohl wirklich nicht den Erfolg.
Zündung zurück hatte ich auch schon, aber ich werde weiter testen!
Mit der Grund-Einstellung auf 8Grad früh lief er richtig schlecht.
Könnte eine größere Drosselklappe sinnvoll sein?
Oder eher kontraproduktiv, da die Kanäle im GT-Kopf ja weitestgehend original sind?
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html

Dieser Post wurde am 25.08.2010 um 11:30 Uhr von Holger editiert.

Profil || Private Message || Suche

Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

Seiten: [ 1 ] [ 2 ] -3- [ 4 ] [ 5 ] [ Citroen AX Tuning ]