Schaltsaugrohr gebaut - AX-Club Forum

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AX-Club Forum » Citroen AX Tuning » Schaltsaugrohr gebaut » Threadansicht

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Thread - Seiten: -1- [ 2 ]

000
22.04.2007, 16:29 Uhr
CST
MOD

Ich hab mir mal Gedanken gemacht , wie man die Querschnittsverengung im Luftansaugtrackt des 1,0i (CDY) ab Orga.:5958 umgehen kann.
Der Sinn dieser Verengung ist , das im unteren Drehzahlbereich das Drehmoment erhöht wird , was auch funktioniert . Der Nachteil ist natürlich das bei hohen Drehzahlen dem Motor die Luftzufuhr abgeschnürt wird.
Also ? Was tun ?

Mein Gedanke war das mit Bordmitteln zu erreichen , also Teilen die schon orginal verbaut sind. Die Idee kam mir das man die Klappe zur Ansaugluftvorwärmung nutzen könnte .
Die funktioniert normalerweise so :
Bei kaltem Motor und kalten Aussentemperaturen wird der Klappe Unterdruck von der Einspritzung über ein Thermoelement zugeführt. Dadurch wird der warme Luftstrom vom Krümmer genutzt . Wenn die Ansaugluft warm genug ist , schließt das Thermoelement die Unterdruckzufuhr und die Klappe verschließt den Eingang zum Krümmer.

Also :
-Viel Unterdruck(100-400mbar) -> Die Klappe schließt
-Wenig Unterdruck (900-1000mbar) -> Die Klappe öffnet

Da dachte ich mir , warum das nicht nutzen ein einfaches Schaltsaugrohr zu realisieren ?
Bei niedriger Drehzahl (wenig Drosselklappenöffnung = hoher Unterdruck) den verengten Ansaugweg nutzen .
Bei hoher Drehzahl (grosse Drosselklappenöffnung = wenig Unterdruck) den direkten Ansaugweg.

Das ganze funktioniert dann vereinfacht dargestellt so :

Verengter Ansaugweg

Offener Ansaugweg

Sieht bei mir dann so aus :

Fazit :
Es funktioniert !
Bei ca. ¾ Drosselklappenöffnung schaltet die Klappe den offenen Ansaugweg frei , daruter wieder den verengten Weg.
Die Wirkung ist spürbar , er dreht im oberen Bereich wesentlich freier .
Der grosse Vorteil ist , das man im Winter die Anlage ohne Probleme wieder zurückbauen kann .

Noch offen ist allerdings der weitere Ansaugweg um wirklich kalte Luft zu bekommen , es ist ja bis jetzt nur ein Provisorium .
Dazu wird ich mir vielleicht noch überlegen den Unterdruck über ein EV noch genauer zu steuern , unter zu Hilfenahme eines Saugrohrdruckfühlers . Dadurch könnte es auch Sinn machen das im 1,1i und 1,4i zu verbauen wenn das umschalten durch das EV schon bei ca.2/4 Drosselklappenöffnung erfolgt. Dadurch könnte , ich sage könnte , auch bei diesen Motoren eine leichte Drehmomenterhöhung möglich sein ?! Was zu Beweisen wäre ^^

Ich werde weiter berichten !
--
Gruß Andreas

->AX-Salsa 1,1i/AX-VTR 1,4i/AX-GT/AX-GTI <-

Dieser Post wurde am 22.04.2007 um 16:32 Uhr von CST editiert.

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001
22.04.2007, 17:27 Uhr
Andreas712
Forumsmitglied

die idee hatte ich auch schon irgendwie.. gut gemacht

nur würde ich dann die brücke zwischen lufti und einspritzung etwas fetter machen
--
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Dieser Post wurde am 22.04.2007 um 17:29 Uhr von Andreas712 editiert.

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002
22.04.2007, 17:33 Uhr
CST
MOD

Zitat:

Andreas712 postete
nur würde ich dann die brücke zwischen lufti und einspritzung etwas fetter machen

Denke mal das ist nicht nötig , da die vom 1,0 bis 1,4 alle gleich sind .
Das Volumen sollte also ausreichen .

Und mit deinem S16 Schaltsaugrohr ist das natürlich nicht zu vergleichen

--
Gruß Andreas

->AX-Salsa 1,1i/AX-VTR 1,4i/AX-GT/AX-GTI <-

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003
22.04.2007, 17:58 Uhr
Andreas712
Forumsmitglied

jaaa , klar isses kein vergleich .. nur intressant das die sache beim AX auch funzt , wäre ein denkanstoß für mario
--
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004
22.04.2007, 18:33 Uhr
Twix
ADMIN

@CST

Kannst mir das nochmal erklären?
Ich dachte das System zur Ansaugluftvorwärmung würde über eine
Art Thermostat laufen?

Also bei kalter Außentemperatur geht die Klappe Richtung Krümmer auf.

Ich hab nicht ganz verstanden wie du das jetzt auf Unterdruck
modifiziert hast ...

.. Gruß .. Twix ..
--
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005
22.04.2007, 18:50 Uhr
CST
MOD

Zitat:

Twix postete
@CST

Kannst mir das nochmal erklären?
Ich dachte das System zur Ansaugluftvorwärmung würde über eine
Art Thermostat laufen?

Also bei kalter Außentemperatur geht die Klappe Richtung Krümmer auf.

Ich hab nicht ganz verstanden wie du das jetzt auf Unterdruck
modifiziert hast ...

.. Gruß .. Twix ..

Genau !
Es geht eigentlich über das Thermoelement (Unterdruckgesteuert - siehe Bild 1 , das Thermoelement öffnet oder schließt nur , je nach Temp. ; die Unterdruckversorgung). Das hab ich nur abgeklemmt und den Unterdruck direkt auf die Dose gegeben . Durch die Drosselklappenstellung wird dadurch direkt einfluß auf den Unterdruck , und damit auf die Dose , genommen .

Merke:
Bei niedriger Drehzahl (wenig Drosselklappenöffnung = hoher Unterdruck) den verengten Ansaugweg nutzen .
Bei hoher Drehzahl (grosse Drosselklappenöffnung = wenig Unterdruck) den direkten Ansaugweg.
--
Gruß Andreas

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Dieser Post wurde am 22.04.2007 um 18:59 Uhr von CST editiert.

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006
22.04.2007, 20:31 Uhr
demokrit
Forumsmitglied
Avatar von demokrit

Find die Idee echt klasse!
Nun hab ich leider nen 1.1i, aber wenn dein System dafür ausgereift und genau so simpel ist, dann wäre ich auch daran interessiert!
Mal ne Frage nebenbei zu dem Bild mit deinem Motorraum.
Ist es egal, wenn man das "Alurohr" irgendwohin legt? Also ich meine was sagt die Polizei dazu, wenn man ein 1m-Rohr an dem normalen Ansaugstuzen befestigt und dann zB in den Kotflügel legt?

MfG demo
--
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007
22.04.2007, 20:39 Uhr
CST
MOD

Nochmal allgemein zum Unterdruck :

Wie entsteht ein Unterdruck :

Der Motor will immer eine gewisse Menge an Frischluft , wieviel ist abhängig von Hubraum .
Also , die Kolben gehen runter und "saugen" .
Die Drosselklappe verhindert aber das dem Motor genug Luft zugeführt wird (z.b. im Leerlauf) .
Daher ist der Luftbedarf des Motors höher als es die Drosselklappe zuläßt (der Motor saugt ja immer mit der gleichen Kraft) , also entsteht hinter der Drosselklappe ein Unterdruck (im Leerlauf 300-400 mbar , der Motor will aber 900-1000mbar-Athmosphärendruck- das entspricht einer voll geöffneten Drosselklappe -Vollgas-).
Ergo :
Im Leerlauf (fast geschlossene Drosselklappe) =hoher Unterdruck
Bei Vollgas (ganz offene Drosselklappe) = niedriger oder kein Unterdruck

Hab ich mich halbwegs klar ausgedrückt ?
--
Gruß Andreas

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008
22.04.2007, 20:45 Uhr
CST
MOD

Zitat:

demokrit postete
Find die Idee echt klasse!
Nun hab ich leider nen 1.1i, aber wenn dein System dafür ausgereift und genau so simpel ist, dann wäre ich auch daran interessiert!
Mal ne Frage nebenbei zu dem Bild mit deinem Motorraum.
Ist es egal, wenn man das "Alurohr" irgendwohin legt? Also ich meine was sagt die Polizei dazu, wenn man ein 1m-Rohr an dem normalen Ansaugstuzen befestigt und dann zB in den Kotflügel legt?

MfG demo

Da es sich in meinem Falle ja nur um Serienteile handelt , und der Leistungszuwachs im Grunde marginal ist , seh ich da keine Probleme .
Es sei denn das Ansauggeräusch wird deutlich erhöht , was hier nicht der Fall ist .
--
Gruß Andreas

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009
22.04.2007, 22:01 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Das nenne ich doch mal ne wirklich gute Idee, was man mit den übrig gebliebenen Serienteilen so anstellen kann. Die Klappe könnte man langfristig auch über ein Magnetventil schalten, dann ist auch ein echt drehzahlabhängiges Verhalten möglich und die Steigerung tritt auch bei hoher Last in niedrigen Drehzahlen ein.

Bisher dachte ich auch, die Klappe wäre über ein Thermoelement und nicht unterdruckabhängig geschaltet. Dadurch eröffnet sich natürlich nun die Frage, wann die bei meinen Druckverhältnissen im Ansaugtrakt so öffnet und schließt. (bei mir ist der Ansaugtrakt komplett Serie - bis auf die leicht vergrößerte Drosselklappe und daß, was dahinter folgt...)

Zum Durchsatz der schwarzen Brücke kann ich euch übrigens beruhigen - das Seriensystem schneidet deutlich besser ab, als ein Rohr mit mindestens doppeltem Querschnitt vom 2-Liter-Volvo... Da fehlten 10-15km/h im Topspeed und oberhalb von 7500 kam überhaupt keine Power mehr.
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km

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der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI

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das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)

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010
22.04.2007, 22:07 Uhr
Jensen
ADMIN

Zitat:

mario postete
Bisher dachte ich auch, die Klappe wäre über ein Thermoelement und nicht unterdruckabhängig geschaltet.

Beides. :-) Bei niedrigen Temperaturen durch Unterdruck. Darüber macht das Thermoelement dicht.

Edit: Nebenbei meine ich mich zu erinnern, dass die Verjüngung mehr der Ansauggeräuschreduzierung als der Drosselung dient. :-)
--
_______________

"Rollst du noch oder fährst du schon?"

ax-berlin.de -

Dieser Post wurde am 22.04.2007 um 22:08 Uhr von Jensen editiert.

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011
22.04.2007, 22:13 Uhr
CST
MOD

Also wenn dein Ansaugtrackt der Serie entspricht soltest du auch ein mehr an Drehmoment im unteren , und ein besseres hochdrehen im oberen Bereich feststellen .
Eine genauere Steuerung mit EV wäre definitiv förderlich . Ich denk da auch schon drüber nach .
--
Gruß Andreas

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012
22.04.2007, 22:56 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hmm - ich kann ja mal probieren, wie er mit ständig offener oder ständig geschlossener Klappe läuft. Aber momentan fehlt es eher unten an Drehmoment und oben an Drehwilligkeit

--
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013
23.04.2007, 11:52 Uhr
Peter V
Forumsmitglied

Hm, eine sog. Saugrohrumschaltung findet immer zwischen Drosselklappe und Motor statt, nicht vor der Drosselklappe. Insofern ist das hier wohl mehr eine nette Spielerei, dessen Wirksamkeit mehr über die Akustik geht (Stichwort Ansauggeräusch, Stichwort "Sport"luftfilter). Sonst nix.

Bei einer echten Saugrohrumschaltung wird zwischen einem längeren engen und einem kurzen breiten Saugrohrweg umgeschaltet. Das Volumen des langen engen Saugweges muss dabei eine sog. "stehende Luftsäule" erzeugen, die der Motor ohne Druckstörungen aufnehmen kann. Genau das bringt das Drehmoment.

Auch ist eine echte Saugrohrumschaltung nur machbar bei "echten" Einspritzern, wo jeder Zylindern sein persönliches Einspritzventil direkt vor den Einlassventilen sitzen hat.

Die "dynamische Umschaltung" der Brennluftanwärmung ist nur deshalb vorhanden, um bei hohem Lastbedarf dem Motor möglichst kalte Luft zuzuführen. Das ist leistungssteigernd gegenüber vorgewärmter Luft, weil die dann relativ hohe Luftdichte eine geringen Mehrmenge Kraftstoff ermöglicht und so der Motor etwas mehr Leistung bringen kann. Im Teillast- und Leerlaufbetrieb hingegen ist kalte Brennluft zuweilen etwas "vereisend", nämlich die Zentraleinspritzeinheit. Angewärmte Brennluft hat zwar dann eine geringer Dichte; das stört im Teillastbetrieb aber nicht, weil ohnehin keine Leistung abgefordert wird. Eine solche Brennluftanwärmung haben solche Zentraleinspritzungen und Vergaser gemeinsam.
--
Gruß von P.

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014
23.04.2007, 13:13 Uhr
Twix
ADMIN

@Peter V

Ja, Du hast natürlich Recht mit der Beschaffenheit einer "echten"
Saugrohrumschaltung ....

Aber ggf weißt Du aus eigener Erfahrung das ein K&N 57i Kit Dir Drehfreudigkeit
und agileres Hochdrehen im Oberen Drehzahlband gebracht hat,
dir dafür aber im Unteren Drehzahlbereich NM geklaut hat ....

Ich konnte diesen Effekt jedenfalls erfahren ...

Daher ist dieses Projekt vielleicht nicht ein wirklicher Saugrohrlängen-
umschalter, aber es dämft den Effekt der mit z.b. Direktfiltern auftritt
doch evtl ...

UND das ist auch ein Vorteil ...

... Gruß .. Twix ..
--
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015
23.04.2007, 13:44 Uhr
Peter V
Forumsmitglied

Nö, also nicht wirklich, weil es kaum Motoren gibt, die VOR der Drosselklappe gedrosselt sind (das kenne ich nur von Käfern und Mofas). Dieser K&N zeigt nach eigener Erfahrung tatsächlich nur eine gewisse Mehrlautstärke, aber keinesfalls gemessene MehrPS, oder Wenigerzehntelsekunden oder schnellere Hochbeschleunigung. Zumindest nicht bei meinem GTI und auch nicht beim 1.1i. Und das oben bringt nur die Stärkung des eigenen Glaubens. Glaub mirs

--
Gruß von P.

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016
23.04.2007, 13:58 Uhr
Twix
ADMIN

@Peter V

Ich bin ja nun in der glücklichen Lage das ich nicht nur einen GTi zu meinen
Eigen zählen darf. Daher hab ich auch immer den, in Anführungsstrichen,
direkten Vergleich ...

Wie gesagt, im Vergleich zieht der AX ohne direkt Filter im unteren
Drehzahlbereich dem anderen weck .. z.b. 0-60km/h

Aber in der oberen Elastizität, z.b. 160 bis Ende ist der MIT dem direkten
Filter wiederum schneller ...

Beides auf jegliche weise getestet ..
(Vorher hatten beide Fahrzeuge gleiche Charakteristik)

Der Sound hat sich bei mir nach ca. 2 Monaten eh erledigt .. dann war er weck.

... Gruß .. Twix ...

P.s.
Mich würde WW Meinung dazu mal interessieren ...
--
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017
23.04.2007, 15:37 Uhr
Peter V
Forumsmitglied

Weiß nicht, ob der Vergleich 2er GTIs da weiterhilft. Ich habs an meinem EINEM GTi probiert. Und da kam null Unterschied raus, außer dem Geräuschpegel. 1.1i dito ebenso.
--
Gruß von P.

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018
23.04.2007, 18:50 Uhr
CST
MOD

Hi Peter

Natürlich ist das in keinsterweise mit einem echten Schaltsaugrohr zu vergleichen , hab ich oben aber schon gesagt.

Aus Neugier hatte ich mir mal einen offenen besorgt und hab ihn nach ca. 5km wieder rausgeschmissen , weniger Leistung untenrum . Damit war der 1,0i nicht wirklich fahrbar . Dazu kam noch das er mir viel zu laut war .

Als zweites hab ich dieses Verengende Rohr (Venturirohr) demontiert , der effekt war ähnlich dem des offenen , nur nicht so laut .

Meine Frage darufhin , wie kann ich beides Kombinieren ?
Als erstes Ergebniss kam dann das obere Projekt heraus , untenrum zieht er wie früher , obenrum dreht er besser hoch .
Der Geräuschpegel hat sich zum Orginal kaum erhöht , untenrum garnicht , obenrum kaum merklich .
Aber der effekt ist definitiv da , eine Mehrleistung ist so natürlich nicht zu erreichen . Das war auch nicht die Absicht ! Es ging mir nur um eine leichte Optimierung , und die ist spürbar .
--
Gruß Andreas

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019
24.04.2007, 15:17 Uhr
Twix
ADMIN

@CST

Wie wird die Bewegung der Klappe in der Warmluftzufur realisiert?
Könnte man das Teil ausbauen & ggf darüber ein kleines Zahnrad bewegen?

Ich hab mir folgendes dabei gedacht:

Dieses Teil wuerde ich theoretisch HINTER die Drosselklappe (beim GTi)
bauen. Die 2 Klappen sind an einer Stange an dessen Ende (außen) zwei
Zahnräder sitzen (gelb).

Ich weiß nicht ob die länge der äußeren Ansaugwege genügen würden,
aber es wäre mal eine Idee fuer einen Industrie-Zerspannungsmechaniker
solch ein Gehäuse zu fräsen (2teilig).

.. Gruß .. Twix ..
--
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020
24.04.2007, 20:02 Uhr
CST
MOD

Zitat:

Twix postete

Wie wird die Bewegung der Klappe in der Warmluftzufur realisiert?

Die Ansteuerung erfolgt mechanisch/pneumatisch .

Der Motor saugt , aber die Drosselklappe ist geschlossen . Dadurch entsteht im Ansaugrohr hinter der Drosselklappe ein Unterdruck . Dieser Unterdruck wird über das Thermoelement an die Unterdruckdose am Ansaugluft-Mischgehäuse weitergeleitet , dadurch zieht die Membran der Unterdruckdose an und öffnet die Klappe (über einen Hebel) im Ansaugluft-Mischgehäuse in Richtung Warmluft .

Ist die Drosselklappe geöffnet , bzw. das Thermoelement verschließt auf Grund der Lufttemperatur die Unterdruckzufuhr , dann entspannt sich die Membran in der Unterdruckdose , und die Klappe schließt die Warmluftzufuhr.

Jetzt zu deinem Vorhaben

Theoretisch kann man ein Schaltsaugrohr bauen , wobei es egal ist wie man es ansteuert (elektrisch oder pneumatisch).
Ein Problem ist erstmal das die Umschaltung (langer Ansaugweg -> kurzer Ansaugweg) eigentlich Drehzahlgesteuert erfolgen muß (was eigentlich das Steuergerät übernimmt) , das ist auch das große Manko an meinem billig System !
Dazu kommt noch das man die Umschaltung nicht in einem bestimmten Drehzahlbereich vornehmen kann , sagen wir mal 4500U/min . Dadurch würde es in diesem Bereich zu einem Konstantfahrtruckel kommen , da die Umschaltung nicht weiß ob sie öffnen oder schließen soll . Das wird Orginal dadurch verhindert das das öffnen bei 4500U/min geschieht , das schließen aber erst bei 4200U/min .
Wie du dir denken kannst ist das nur über einen Rechner/Steuergerät realisierbar.

Ein weiters großes Problem ist das Ausrechnen der Saugrohrlänge und des Durchmessers . Dazu müssen noch Resonanzschwingungen , Druckwellen , usw. beachtet werden .
Du merkst schon , das ist ein ziemlich kompliziertes Thema (und ich hab noch nichtmal alles angeführt) .
Darüber zerbrechen sich Horden von Fachmännern bei den Herstellern die Köpfe um solche Motoren zu bauen (leicht übertrieben).

Fazit :
Ich kann zwar sagen wie die ganze Sache funktioniert , aber um sowas selbst zu Konstruieren , da fehlt mir definitiv das Fachwissen , bzw. die Möglichkeiten !
--
Gruß Andreas

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021
24.04.2007, 20:10 Uhr
Twix
ADMIN

Gut,
also wird die Warmluftzufuhr-Klappe über eine Membran geregelt,
das wollte ich wissen.

Das scheint mir nicht optimal um wirklich 2 Klappen zu bewegen.

Wie sieht das denn aus wenn man die Ansteuerung der Drosselklappe nimmt?
(also das Signal und ggf die Steureung einer Drosselklappe (mechanik)).

Dann würde sich doch die Luft-Steuerungs-Klappe(n) genauso verhalten
wie die Drosselklappe ... wär das nicht schon recht gut?

(wir schauen jetzt mal von den Durchmessern, Längen usw des Systems ab)

... Gruß .. Twix ..
--
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022
25.04.2007, 22:26 Uhr
CST
MOD

Zitat:

Twix postete
Gut,
also wird die Warmluftzufuhr-Klappe über eine Membran geregelt,
das wollte ich wissen.

Das scheint mir nicht optimal um wirklich 2 Klappen zu bewegen.

Wie sieht das denn aus wenn man die Ansteuerung der Drosselklappe nimmt?
(also das Signal und ggf die Steureung einer Drosselklappe (mechanik)).

Dann würde sich doch die Luft-Steuerungs-Klappe(n) genauso verhalten
wie die Drosselklappe ... wär das nicht schon recht gut?

(wir schauen jetzt mal von den Durchmessern, Längen usw des Systems ab)

... Gruß .. Twix ..

Nein , das reicht nicht !
Das Problem ist das wenn du die DR im unteren Drehzahlbereich öffnest wird die offene Schaltstufe aktiviert , und das ist kontraproduktiv !
Es muß Drehzahlgesteuert ablaufen , ansonsten bringt es keinen Sinn !
--
Gruß Andreas

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023
26.04.2007, 11:04 Uhr
wilhelm1403,5
Forumsmitglied

Also über das Drehzahlmesser-signal sollte sich relativ leicht ein signal generieren lassen das dann ein stellglied ansteuert !
--
AX GT MK1 , AX 1.1 MK2
Da sind die Ösis

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024
27.04.2007, 11:36 Uhr
ami8i
Forumsmitglied

Hallo Ansaugtuner,

je weniger Zylinder ein Motor hat desto mehr kann man die Motorcharakteristik durch Verändern der Ansauggeometrie ändern, also verbessern und verschlechtern.
Mein Visa-2Zylinder (~2CV) z.B. ist dafür besser geeignet als die 4Zylinder-Maschinen hier.

Ein prinzipieller Denkfehler von CST's Idee wurde im Thread nur halbherzig besprochen, erlaube mir darauf näher einzugehen:
Ein Ändern der Ansauggeometrie im Teillastbereich bringt nichts, denn die Drosselklappe ist ja nichts anderes als ein Druckvernichter, d.h. es ist egal wie beschissen das Ansaugsystem bei teilweise geöffneter DK ausgelegt ist.
Erst wenn die DK ganz offen ist, kann man durch geschickte Resonanzbildung Vorteile lukrieren. Abgestimmt wird das theoretisch nach der Helmholtz-Gleichung. Eine gute Präsentation befindet sich hier:
http://www.not2fast.com/gasflow/Lecture08.ppt

Zur Feinabstimmung empfehle ich statt Theorie mit 3 Dezimalstellen die Software Streetdyno. Egal ob die Absolutwerte stimmen, geht man vom seinem Basismotor aus, sind Änderungen sehr gut objektiv(!) und billig feststellbar, z.B. geht potenzsteigernde Lärmentwicklung des Fahrzeuges nicht in die Messung ein!

Zur Drehzahlregelung der Sauglängenänderung sollte doch einfache analoge Elektrotechnik reichen. Ich weiß zwar nicht welches billige Bauteil Frequenzen einliest und bei Erreichen eines Grenzwertes durchschaltet, bzw eine Hysterese berücksichtigt, aber sowas kann der beherzte Elektroniker sicher aufbauen.

Abstimmen mit Poti(s) wäre optimal, im schlimmsten Fall erwrte ich Umschalten zw ein paar Kondensatoren.

Eine Anmerkung zu Peters sonst sehr richtigen Ausführungen möchte ich noch zur Lage der DK machen:
Ist die DK komplett offen, ist es eigentlich egal wo im Ansaugsystem sie sich befindet, bzw ob die Umschaltung vor oder nach der DK vorgenommen wird. Wie die Serienhersteller pragmatisch an die Sache rangehen kann uns egal sein, die kürzeste Ansauglänge ist sowieso durch den Serienkrümmer mit unterschiedlichen(!!) Ansauglängen für innen und außen liegende Zylinder.
Optimal wären Einzel-DK mit identen änderbaren Rohrlängen für alle Zylinder.
Eine Möglichkeit wäre auch einen zuschaltbaren 'Schwingraum' (kenne nur das engl Wort 'Plenum') für alle Zylinder gemeinsam reinzuschalten, bzw abzustimmen.

lg
»Horst
--
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