031
15.05.2008, 00:43 Uhr
ami8i
Forumsmitglied
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Hallo Willi,
wie ich schon andeutete drückt eine (bzw praktisch mehrere) Federkraft(-kräfte) auf den Kupplungsbelag. Über Reibung wird das Drehmoment übertragen.
Soweit allen bekannt.
Jetzt kommt die von dir manchmal belächelte Theorie:
Die meisten Federkräfte hängen vom zurückgelegten Weg ab. Im einfachsten Fall ist der Zusammenhang linear, d.h. doppelter Weg, doppelte Kraft. Dann gibt es degressive Federn (doppelter Weg, weniger als doppelte Kraft), bzw auch progressive Federn (doppelter Weg, mehr als doppelte Kraft). Für Spezialfälle gibt es wohl auch vom Weg unabhängige Federkräfte.
Bei der Kupplung ist es so dass die auf den Belag wirkende Kraft der Tellerfedern im Laufe eines Kupplungslebens kleiner wird, weil sich die Feder 'entspannt' wenn der Belag abgefahren wird. Ob Alterung auch dazu kommt weiß ich nicht.
Die Aktionskraft Federkraft ruft eine Reaktionskraft hervor: am Kupplungsbelag 'verteilt'. Physikalisch gesehen eine Normalkraft, weil sie normal auf die betrachtete Fläche wirkt. Normal heisst rechter Winkel.
Jetzt möchte ich den Begriff Reibung näher beleuchten. man unterscheidet zw Haftreibung und Gleitreibung. Die Reibungskraft wird definiert als Normalkraft mal Reibungswert. Der Reibungswert(-koefizient) µ kann zw 0 (theoretisch) und 1 liegen und hängt von den Reibpartnern ab. Ledersohle-Eisplatte < Stahl-Stahl < Stahl-Kupplungsbelag < Gummi-Gummi. Bei den betrachteten Partnern ist es immer so dass die Haftreibung größer ist als die Gleitreibung, d.h. der Haftreibungskoeffizient ist größer als der Gleitreibungskoeffizeint.
übertragbares Drehmoment = Normalkraft * Haftreibungsbeiwert * Kupplungsbelagradius = Federkraft * Haftreibungsbeiwert * Kupplungsbelagradius
Und schon sind wir bei der Kupplung, also der Praxis:
Ist die Kupplung neu kann sie ohne Probleme das vom Motor eingeleitete Drehmoment gut übertragen - und zwar mit Haftreibung!
Wird der Belag abgefahren, wird die Federkraft kleiner, weil sie sich entspannt - siehe oben.
Der Reibwert des Belages wird auch kleiner (Glättung, Hitzeeinwirkung, altern des Belages...)
Beide Variablen in der obigen Gleichung lassen das übertragbare Drehmoment schrumpfen.
Ja, es gibt auch Schlupf bei der Kupplung: Nennt sich Anfahren oder Schalten mit wieder Einkupplen.
Da wirkt nun der Gleitreibungskoeffizeint
übertragendes Drehmoment = Federkraft * Gleitreibungswert * Kupplungsbelagradius
Mit dem Kupplungspedal wird die Federkraft zw 0 (Schaltvorgang) und Maximum (=Federrkraft von oben) dosiert.
Hoffentlich gelingt es von der Gleitreibung in die Haftreibung zu kommen. Wenn nicht ist nicht mal Anfahren möglich.
Das klassische Kupplungsrutschen einer alten Kupplung spürt man wenn durch ein zu großes eingeleitetes Drehmoment die große Haftreibung plötzlich(!) in die geringere Gleitreibung übergeht.
Ich hoffe ich hab das nun einigermaßen plausibel erklrären können, wenn nicht bitte nachfragen.
Kann dein Frequenzmessgerät 2 Kanäle einlesen? Wenn nicht, mit Soundkarte+Software: Mit einem Kanal das Zündsignal (Einspritzsignal) und mit dem anderen Kanal das Signal des Geschwindigkeitssensors aufnehmen und bei verschiednenen Geschwindigkeiten/Belastungen die Peaks vergleichen/abzählen. Natürlich immer nur im gleichen Gang.
Wer ein mobiles Oszi hat, hat's am besten! 
Im Stau muß man kaum Drehmoment übertragen, mit Gefühl kann man ja sogar mit Leerlauf anfahren --> minimales Drehmoment (bzw Energie die während des Anfahrens in Reibungswärme umgewandelt wird). 1000x Stauanfahren wird wahrscheinlich der Kupplung weniger ausmachen als eines eurer French-Days-WE.
So, genug Theorie für heute!
Gute Nacht
»Horst
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