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23.04.2010, 15:38 Uhr
Peter V
Forumsmitglied
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jaja, jetzt fällts mir auch wieder ein, dass ich das war. Dieweil ich das bei verschiedenen Autos, die ich habe, und die allesamt eine 4-2-1-Ableitung haben,mal überprüft habe und v.a. nachgerechnet habe.
Die Abgaspaketaneinanderreihung der einzelnen Zylindern ist so gebaut bei 4-2-1-Anordnung, dass der aktuell auspuffende Zylindern in seinem Abgasauswurf durch den vorherigen Zylindern durch einen Unterdruck zwischen zwei Paketen unterstützt wird. Oder einfach ausdrückt: der Motor atmet besser aus. Man spricht hier auch vom sog. Resonanzableiten. Das funktioniert aber nur bis zu einer gewissen (wenn auch recht hohen) Drehzahl. Ein solche 4-2-1-System muss genau auf die Nocke und den Hubraum abgestimmt sein. Drehzahl ist bis zu ca. 6500 Upm ohne Einfluss. Darüber dreht sich der Effekt ein wenig um.
("Berechnet" wird das Volumen der Ableitkammers abhängig vom Gasdurchsatz, der sich wiederum aus den Öffnungsvolunima der Ventile, dem Hubraum und natürlich der Drosselklappenöffnung errechnet. Ist nicht ganz einfach)
Will man den letzten Punkt vermeiden, wird eine sog. 4-1-Direktableitung genommen. Die hat aber keine unterstützende Resonanzwirkung, weshalb das Drehmoment deutlich später voll da ist, dafür aber oberhalb der 6500 die Atmung freier bleibt, also der Motor weiter und agressiver rausdrehen kann.
Die 4-2-1-Anordung ist übrigens auch dafür verantwortlich, dass es möglich ist, mit nur einer L-Sonde jeden Zylinder einzeln auszuregeln. Der drehzahlstatische Messpunkt muss nur in der Mitte eines vorbeirauschenden Abgaspaketes liegen.
Es gibt übrigens auch ein sog. Resonanzsaugrohr. bei dem sind die Einzelsaugrohre der zwei "gegenüberliegenden" Zylinder durch einen Luftsteg miteinander verbunden. Bei normalen Ansaugsystemen wird die angesaugte Luft durch das sich schließenden Einlassventil komplett auf Geschwindigkeit null runtergebremst, um bei nächsten Takt wieder voll hochbeschleunigt zu werden. Das kostet ebenfalls Drehmoment aus zwei Gründen: 1. eigentliche Brems- und Neubeschleunigungsarbeit kostet Leistung. 2. Rückstaueffekte durch "Druckpumpen" der vollgebremsten Luft (weiter hinten strömt die Luft einen kurzen moment rückwärts).
Diese kleinen Luftstege sorgen nun dafür, dass einerseits die Vollbremsung eben nicht ganz voll ist, weil der gegenüberliegende Zylindern grad auf volle Sauggeschwindigkeit läuft und so die Luftsäule durch den Steg etwas mitreißt, sie also nicht ganz auf null runtergeht. Damit muss sie dann nicht komplett ausbeschleunigt werden beim nächsten Ansaugtakt. Ergebnis: besseres Drehmoment, v.a. bei niedrigen Drehzahlen.
Ist eine ziemlich coole Erfindung, die ohne jede bewegliche Mechanik wie zB. Klappensteuerungen auskommt. Sehr effektiv. Und wer hats erfunden ?? PSA beim neuen 3LiterV6 anno 1996 (der Xantia war der erste Wagen mit sowas drin), der einen ungewöhnliche elastischen Drehmomentverlauf hat.
Nun genug der Vorlesung bzw. Vorschreibung. Ich fahr jetzt nach Hause. das dauert mal schlappe 6 Stunden und 750 km, die ich mit einem V8 mit nur zwei Nockenwellen und nur 24 Ventilen, dafür aber 16 teuren Iridium-Zündkerzen, die dynamisch gesteuert werden, stressfrei zurücklege. 
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Gruß von P.
Dieser Post wurde am 23.04.2010 um 15:41 Uhr von Peter V editiert. |
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