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14.08.2013, 00:09 Uhr
mario
Forumsmitglied
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Endlich mal Jemand, der mir erklärt, wie es wirklich geht...
Wie man bei 4 parallel angesteuerten Düsen gleichmäßig auf geschlossene Ventile spritzen will, verstehe ich zwar nicht so ganz, aber vermutlich muss ich das auch nicht. (ein kompletter Umlauf sind 720°KW, jedes Einlassventil ist selbst bei der müdesten Nocke für mindestens 240°KW offen, da findet sich in meiner Gedankenwelt kein Zeitpunkt, an dem nicht mindestens zwei Einlassventile zumindest teilweise geöffnet sind)
Für eine halbwegs gleiche Verteilung auf alle Zylinder müsste man 4x pro Arbeitsspiel (auf einen einzelnen Zylinder bezogen, also letztendlich 2x pro Motorumdrehung oder 1x für jeden einzelnen Zylinder) einspritzen und würde dabei zwar nicht 4 geschlossene Ventile, aber zumindest insgesamt vergleichbare Verhältnisse vorfinden. (das wird aber zeitlich schon mit den Monopoint-Düsen und 0,5-0,7ms Öffnungszeit recht eng und fällt mit den 1,5-2ms der Multipoint-Düsen eigentlich aus, weil man sonst zu viel Zeit mit dem Öffnen und Schließen verbringt, ganz nebenbei wird die Genauigkeit bei niedriger Last unerträglich schlecht, so man die Öffnungszeit der Düse(n) und deren Abhängigkeit von der Bordspannung nicht ganz exakt kennt) Soweit ich mich erinnere, spritzt die serienmäßige Bosch-Anlage nur 1 oder 2x pro Arbeitsspiel ein und sorgt damit zwangsweise für ungleiche Verhältnisse an den einzelnen Zylindern. (daher der schöne Leerlauf) Ich kann mich an einen Multipoint-Saxo aus dem Norden erinnern, der schon durch die Umrüstung auf zwei Bänke im unteren Lastbereich erheblich besser lief. (und den XSI/Gti-typischen "Leerlauf" vermissen ließ)
Warum ein Vergaser oder eine Monopointeinspritzung mehr oder weniger exakt als eine Multipointeisnpritzung ist, kann ich nicht so ganz nachvollziehen - richtig ist aber, daß man durch die spätere Position im Ansaugkanal zügiger reagieren kann, kaum noch AE braucht und generell mehr Möglichkeiten hat - was die Sache aber nicht zwingend einfacher machen muss. Die Genauigkeit hängt bei allen Anlagen ganz wesentlich von den verwendeten Komponenten und deren Alter oder eher Exemplarstreung ab. Da schon frisch aus dem Werk gefallene Düsen teilweise mit +-5% Fehler klassifiziert sind, stelle ich mir eine homogene Gemischverteilung bei einer Multipoint-Anlage als hohes Ziel vor - aber dafür haben manche Motorsteuerungen Trim-Tabellen, die man mit viel Geduld und zylinderselektiver Lambdamessung oder auch vorher vermessenen Düsen mit passenden Zahlen füttern kann. (ich kenne bisher Niemanden persönlich, der sich diese Mühe gemacht hat - und bin mir auch noch nicht sicher, ob ich das für meinen Multi-Monopoint-Umbau durchziehen werde)
Für mich war die Zündverstellung per Poti sehr hilfreich, weil ich mit den Eingabemöglichkeiten des Laptops relativ schwer tue, irgendwas halbwegs in Echtzeit zu verdrehen. (und eine spätere Analyse auf der Couch viel zielführender finde) Die Verstellung arbeitet dabei immer mit dem eigentlichen Kennfeld zusammen. Gerade bei hohen Drehzahlen gibt es normalerweise relativ viel Frühzündung, insbesondere im unteren Lastbereich - wir wollen ja nicht den Auspuff zum Leuchten, sondern den Kolben nach unten bringen. Dazu kommen natürlich noch Korrekturen für die Motortemperatur, Sonderlocken wie die Leerlaufverstellung oder so vorhanden eine Klopfregelung und auch der verwendete Kraftstoff spielt eine nicht unerhebliche Rolle. (ein typisches Kennfeld für angeschärfte AX-Motoren enthält durchaus Vorzündungen zwischen 5° (sehr niedrige Drehzahl, hohe Last, hohe Verdichtung) und 60° (niedrige Last bei hoher Drehzahl), beim gemächlichen Geradeausfahren sind Werte um 30-50° üblich, im Standgas je nach Spritsorte und gewünschtem Ansprechverhalten 10-30°)
Aber spätestens jetzt entfernen wir uns ganz weit von der ursprünglichen Fragestellung, bei der es eher um Serienfahrzeuge ging. Und bei denen bleibe ich nach wie vor der Meinung, daß man den Wechsel Vergaser ==> Monopoint mit Lambda=1 nur gemacht hat, um das Personal für die Leerlaufeinstellung einzusparen und nebenbei die Abgasnorm zu kassieren. Der Wechsel Mono==>Multipoint kam dann auf breiter Front erst lange nach dem AX und ging fast immer auch mit einer mindestens halbsequentiellen Ansteuerung einher - weil man nur so einen wirklich sauberen Motorlauf im kalten Zustand hinbekommt - und das mit späteren Abgasnormen immer interessanter wurde.
Gruß, Mario
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graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km  E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI  E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf) 
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