Kaltstartverhalten AX Diesel 1.5

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Thread - Seiten: -1- [ 2 ] [ 3 ]

000
26.04.2011, 12:24 Uhr
Wilfried
Forumsmitglied

Liebe Restfreunde des AX !

Es wurde schon einiges über das Kaltstartverhalten geschrieben.
1 Mikrorisse im Termostatgehäuse
2.Luft in der Dieselleitung
3.Austausch des Startglührelai
4.Rumspielen an der E-Pumpe
5 Austausch Glühkerzen
6.Austausch Dieselfilter

Das alles hat bei mir nichts gebracht - bis ich jetzt dem eigentlichen Feind
begegnete.
Der stillen und heimlichen Korrosion bzw. Oxidation.
Die Versorgung der Glühkerzen mit entsprechender Leistung (Amp.) wurde durch die oxidierten und nur gequetschten Anschlüsse schleichend gemindert.
Über Ostern habe ich die vorerst gesäubert und gelötet - und siehe da - nach einmaligem Vorglühen und jetzt ohne schwarze Wolke alles wieder OK.

Das war es.

WW

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001
26.04.2011, 12:55 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Danke für den Hinweis.

Meiner springt bei den momentanen Temperaturen eigentlich immer beim ersten Versuch an.

Aber ich denke das die Startprobleme bei Einsetzen der Kälte wieder da sind.

Von daher... mal checken.
--
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002
24.10.2011, 12:36 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Moin moin.

Ja, es wird langsam kälter.

Siehe da: Die Startprobleme sind wieder da.

Etwas über 0 Grad, schon kommt der Diesel nicht mehr, wie gewohnt, beim ersten Versuch.

Kurz zu meinem Motor, anhand obiger Checkliste

>1 Mikrorisse im Termostatgehäuse
>2.Luft in der Dieselleitung

Hatte ich eigentlich abgestellt durch Erneuerung der kompletten Filteranlage
sowie Kraftstoffleitungen. Der Diesel fließt separat über einen zugekauften
(hochwertigen) Filter.
Dadurch hat der Wagen keine Vorwärmung des Kraftstoffs.
Das hat aber mit dem starten nix zu tun; ist ja alles kalt.

3.Austausch des Startglührelai
4.Rumspielen an der E-Pumpe
5 Austausch Glühkerzen

Der Wagen war im Sommer in einer Bosch Werkstatt.
Einspritzdüsen prüfen, Glühanlage checken, Rücklaufleitungen erneuern.
Man merkt auch manchmal in der Praxis dass er glüht.

Sagen wir mal es ist so um die 10 Grad. Man startet normal:
Gelbe Lampe abwarten, Schüssel drehen ohne Gasbetätigung...
Springt sofort an. Dann zum Supermarkt, nur 10 Minuten, Motor noch nicht warm.

Startet man jetzt ohne Glühen, kommt der Motor nicht oder nur schwer.
Versuch ich nochmal, mit Glühen, springt er wieder schlagartig an.

6.Austausch Dieselfilter
siehe oben...

Des weiteren habe ich obigen Rat befolgt und im Sommer auch alle Anschlüsse
der Glühkerzen verlötet.

Zum Zustand des Motors...
Er ist sehr sparsam, schwarze Wolken habe ich (sogut wie) noch nie gesehen.
Er braucht quasi kein Öl. Man sieht keinen Verlust am Peilstab.
(auf 10.000 km)

Er war im September zum TÜV und der Prüfer hat den Motor sehr gelobt.
Sehr niedrige Russwerte... vorbildlich.

Jetzt hab ich nochmal ge-googelt und dies gefunden : (englisch)

http://www.honestjohn.co.uk/forum/post/index.htm?t=35122

On one occasion my partner's 106D was reluctant to cold start and I was called upon to investigate. It's a car I maintain and I had recently tested all the glowplugs in situ using a heavy ammeter.

The symptoms were consistent with poor pre-heat rather than a lack of fuel so I measured the voltage on the glowplugs during the pre-heat cycle (you have about 20 secs before the timer disconnects the plugs because you haven't tried to start the engine). The voltage was far too low - and variable.

Next stop, the controller mounted on the coolant header tank. The fault was immediately obvious, one of the two heavy leads was very loose on its ring tag - the nut was finger tight and the connection very hot.

Rather than just tightening it up I investigated (diesel development engineers never stop) and found PSA had used a nyloc nut to anchor the tag. Unfortunately the (Lucas) controller contains an internal shunt which makes the terminal get very hot when the unit is in use. Of course, the nylon ring had melted out of the nut.

A bronze shakeproof washer under the tag and a spring washer between the tag and the nut together with a coating of silicone grease restored normal (excellent) cold starting.

Er schreibt hier was von einem "controller mounted on the coolant header tank.".

Bei mir sitzt so ein Ding auf dem Ausgleichsbehälter, dort leckt auch
Kühlwasser raus wenn man etwas zuviel eingefüllt hat.
Aber wie ist der befestigt ? Verstehe den Text nicht so ganz.

Zum zweiten ist da noch die Kaltstartvorrichtung.
An der Pumpe sind ja zwei Hebel, der eine fürs Gaspedal, der andere für Kaltstart. Das Kaltstartseil führt in eine sechskantige Dose in der Nähe des alten
Kraftstofffilters. Kann man das erneuern ? Kann man das prüfen ?

Dann fällt mir noch die Einstellung der Pumpe ein.
Macht es evt. Sinn, die Pumpe für den Winterbetrieb ein wenig zu verstellen?

Na ja, so stochert man weiter im Dunkeln.
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Dieser Post wurde am 24.10.2011 um 12:39 Uhr von holger_rix editiert.

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003
10.11.2011, 20:50 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Frage nochmal,

hat einer von den Diesel Fahrern schonmal die Kaltstarteinrichtung technisch geprüft??? Gibts da vielleicht Werkstattbücher drüber?
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004
13.11.2011, 01:03 Uhr
RFTUser
Forumsmitglied

Hmm, prüfen kann man da nicht allzuviel, man kann nur beobachten, ob der Bowdenzug nach dem Kaltstart beim Erwärmen des Motors aus dem Thermostat für die Kaltstartbeschleunigung (am Zylinderkopf) rauskommt (beim Einschalten des E-Lüfters sollte der Bowdenzug am Verstellhebel ein Spiel von ca. 0,5-1mm haben, ggf. nachregulieren). Beim anschließenden Abkühlen muss der Hebel wieder bis an seinen Anschlag zurückgehen. Sollte eines von beiden nicht der Fall sein, Thermostat und Bowdenzug überprüfen.

Schöne Grüße

Micha

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005
13.11.2011, 14:15 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Zitat:

RFTUser postete
Hmm, prüfen kann man da nicht allzuviel, man kann nur beobachten, ob der Bowdenzug nach dem Kaltstart beim Erwärmen des Motors aus dem Thermostat für die Kaltstartbeschleunigung (am Zylinderkopf) rauskommt (beim Einschalten des E-Lüfters sollte der Bowdenzug am Verstellhebel ein Spiel von ca. 0,5-1mm haben, ggf. nachregulieren). Beim anschließenden Abkühlen muss der Hebel wieder bis an seinen Anschlag zurückgehen. Sollte eines von beiden nicht der Fall sein, Thermostat und Bowdenzug überprüfen.

Schöne Grüße

Micha

Vielen Dank für den Hinweis.
Wenn ich mich richtig erinnere,
ist das Seil immer entspannt.
(war heut noch nicht am Auto)

Ich interpretiere Deine Antwort mal:

Die große sechskantige 'Dose' am Motor enthält einen Thermostat.
Bzw. eine wärmeabhängige Mechanik, die im kalten Zustand dieses zweite Seil zur Einspritzpumpe vollständig anzieht.
Daher ist das Seil im kalten Zustand gespannt, der Hebel an der Pumpe damit zum Maximum verdreht / angezogen.
Wird der Motor langsam warm, entspannt sich die Mechanik in der Dose Stück für Stück, das Seil wird immer weiter gelockert.
Ist der Motor heiss, ist das Seil vollkommen entspannt, und sollte ein wenig Spiel aufweisen.

Ist das so richtig?

Kann ich zum Test diesen Hebel beim nächsten Kaltstart manuell an den Anschlag drehen? Vielleicht klemm ich an der Leerlaufschraube etwas dazwischen ?

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006
13.11.2011, 16:03 Uhr
RFTUser
Forumsmitglied

Bezüglich des Funktionsprinzips liegst du genau richtig. Zum Test kannst du auch den Hebel per Hand an den Anschlag bringen, ich würde ihn mit etwas Draht irgendwo fest binden (du kannst natürlich auch was zwischenklemmen, vibriert sich aber evtl. raus

). Falls sich der ganze Klapperatismus nicht von selbst bewegen sollte, Bowdenzug auf Gängigkeit prüfen, ansonsten ist wohl ein neues Thermostat fällig (nicht ganz billig, +- 25€).

Schöne Grüße

Micha

EDIT: Alternativ kann man natürlich auch ein normalen Bowdenzug am Hebel befestigen und einen Hebel im Innenraum anbringen, dann muss man halt selbst Thermostat spielen, ist beim Golf II auch so...

Dieser Post wurde am 13.11.2011 um 16:06 Uhr von RFTUser editiert.

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007
13.11.2011, 18:04 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Zitat:

RFTUser postete
Bezüglich des Funktionsprinzips liegst du genau richtig. Zum Test kannst du auch den Hebel per Hand an den Anschlag bringen, ich würde ihn mit etwas Draht irgendwo fest binden (du kannst natürlich auch was zwischenklemmen, vibriert sich aber evtl. raus

Ich teste das mal, morgen früh.
Thermostat 25 Euronen ist doch ok, hab gerade 4 neue Glühkerzen bestellt; das war teurer.
--
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008
14.11.2011, 13:01 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Zitat:

holger_rix postete
Ich teste das mal, morgen früh.

Die Katastrophe.

Das erste Mal richtig Frost in Hamburg.
Der Hebel steht richtig, er ist von dem Regler angezogen.

Nur gut das die Batterie noch tip-top ist.

7 - 8 mal endloses ge-orgel.
Dann endlich springt er an.

So geht das nicht weiter. :-(
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009
14.11.2011, 20:08 Uhr
RFTUser
Forumsmitglied

Dann bleiben noch die üblichen Verdächtigen: Kompression, Förderbeginn der ESP (etwas spät?), Glühsystem (wird es mit 2-3 mal glühen besser?, aber eigentlich ist ja alles neu), Luft im System (die Rücklaufleitung zwischen Zylinder 2 und 3 sieht mir auf deinem Bild oben etwas suspekt aus, kann aber auch täuschen). Ansonsten käme noch die ESP selbst in Betracht (Verschleiß), zwar selten, aber dennoch nicht ganz unmöglich.

Schöne Grüße

Micha

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010
14.11.2011, 21:33 Uhr
frommbold
Forumsmitglied

fahre genau den gleichen blauen teufel 1.5 d mit rund 250tkm und habe seit 2 jahren schon das gleiche problem.letzten winter ca. 30 sek. beim tagesersten start, dann eigentlich kein problem. den davon halbtoten anlasser habe ich bereits zum winter gewechselt. langsam werden die startversuche wieder länger, bei 0 grad sind es denn auch schon wieder 5 sek.
(darüber, dass das ding nicht glühen könnte verlieren wir hier bitte kein wort.)
beim anlassertausch vor ca. 3 wochen habe ich vorsorglich mal die öffnung am thermostatgehäuse verschlossen. (pfuschnethode mit bremsenreiniger sauber gemacht, 1. lage mit silikon, drüber dann ein 50 cnet-stück mit epoxy-knete).
hat dann - bei morgentliche 5-8 grad bewirkt, dass der motor sofort ansprang und nicht wie tags davor mit 3 bis 5 sek. verzögerung.

ich vermute daher weiterhin, dass luft im system ursächlich ist. da mir die kleckerei und die damit einhergenenden lima-tode ohnehin auf den senkel gehen, werde ich demnächst die pumpe oben abdichten und mitteilen, was es gebracht hat.
______
die oben zu lesende beschreibung mit der kaltstarteinrichtung kann für das anspringverhalten eigentlich nicht ursächlich sein, das ding regelt meines wissens nach nur den leerlauf im kalten zustand. (in den unterlagen von peugeot wird der hebel denn auch als "schnell-keerlaufhebel" bezechnet)
______

relevanter ist der "elektromagnetische kaltstartbeschleuniger", der offensichtlich den einspritzbeginn verändert. das ding sitzt motorseitig, (hat el. anschlüsse, wie das abschaltventil) der soweit aus einer anderen DPC-Pumpenbeschreibung ersichtlich, scheint das ding einfluss auf den pumpeninnendruck zu nehmen.
mit der prüfung bin ich noch nicht weit gekommen, da ich keine unterlagen zu diesem teil besitze. mehr als 0 ohm sowie keine am stecker ankommende spannung habe ich gemessen.
wer weiss genaueres: el. anschluss bzw. steuerung, schaltplan, 12 volt betriebsspannung? warm oder kalt unter spannung?
---------

btw. noch eine frage: beim 1.5 D sitzt hinter dem beifahrerseitigen federdom an der wand zum wasserkasten, ganz oben, ca. 20 cm von links ein teil mit el. anschluss, oben drauf ´ne gummikappe. (könnte ein tastschalter drunter sein) wer weiss, wozu das ding gut ist?

gruss vom frommbold

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011
14.11.2011, 21:41 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Zitat:

frommbold postete
btw. noch eine frage: beim 1.5 D sitzt hinter dem beifahrerseitigen federdom an der wand zum wasserkasten, ganz oben, ca. 20 cm von links ein teil mit el. anschluss, oben drauf ´ne gummikappe. (könnte ein tastschalter drunter sein) wer weiss, wozu das ding gut ist?

gruss vom frommbold

Danke.

Werde mir das mal in Ruhe durchlesen.
Der Gummiknopf macht den Motor aus.
Hab schon überlegt ob ich den zum Startknopf umbau, da kann man wenigstens Startpilot einspritzen.

Zitat:

RFTUser postete
Dann bleiben noch die üblichen Verdächtigen: Kompression, Förderbeginn der ESP (etwas spät?), Glühsystem (wird es mit 2-3 mal glühen besser?, aber eigentlich ist ja alles neu), Luft im System (die Rücklaufleitung zwischen Zylinder 2 und 3 sieht mir auf deinem Bild oben etwas suspekt aus, kann aber auch täuschen). Ansonsten käme noch die ESP selbst in Betracht (Verschleiß), zwar selten, aber dennoch nicht ganz unmöglich.

Schöne Grüße

Micha

1. Kompression

Mag sein. Wie gesagt, der Motor schnurrt ohne Ölverlust / kaum 'blasen' am Öleinfüllstutzen / russt kein wenig. Das Ventilspiel habe ich noch nicht geprüft.

2. Förderbeginn ESP

Da würd ich gerne mal ein wenig drehen, ob das was ändert. Hab ich mich noch nicht getraut.

3. Glühsystem

Ist mindestens zweimal geprüft worden. Letztes Frühjahr, als der Ärger bei Frost aufkam. Freie Werkstatt, Prüfung mit einem Instrument. Dann im Sommer der Boschdienst. Die neuen Glühkerzen sind jetzt noch nicht drin, die erwarte ich morgen.

4. Luft im System

Das Bild ist alt, vom Frühjahr. Seit dem sind alle Schläuche erneuert.

Fakt ist: Das Startverhalten ist bis ca 8 Grad normal.
Ab da wird das Starten mit jedem weiteren Minusgrad kontinuierlich schlechter.
Weiss nicht wie kalt es heute war, das Auto war völlig eingeeist.

Ich denke auch das Luft in den Leitungen sein kann.
Um das abzustellen müsste die ESP fachmännisch überholt werden. Zu teuer.
Kann das aber auch als technischen Grund nicht so richtig glauben.
Warum verschlechtert sich das Starten bei Kälte kontinuierlich ?

Bin jetzt erstmal gespannt wie das mit den Glühkerzen wird.
Ob die alten sauber rausgehen, ob die alle gleich aussehen ?
Werde wieder Bilder machen.

Danke Dir für die Tips.
--
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Dieser Post wurde am 14.11.2011 um 21:54 Uhr von holger_rix editiert.

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012
14.11.2011, 22:50 Uhr
frommbold
Forumsmitglied

danke erstmal für die info mit dem schalter.

glühsystem: neue, vorher selbst noch geprüfte kerzen, beim starten direkt mit nem starthilfekabel gebrückt haben absolut NICHTS gebracht. zum prüfen der anlage reicht ein voltmeter an der bordspannung. ab 1 volt spannungsabfall ziehen die kerzen eigentlich genug. im dunkeln kannst sogar die innenbeleuchtung zur kontrolle benutzen, da siehst du an der helligkeit, wenn die bordspannung in die knie geht.

wie schon geschrieben. der "choke" (= veränderung des förderbeginns) bei kälte funktioniert bei dem motor elektrisch. oder sollte zumindest elektrisch funktionieren.

nur mal so am förderbeginn drehen: da gibt es eigentlich nichts, was du dich nicht trauen könntest. oberen riemendeckel ab. die riemenscheibe sitzt auf einer trägerscheibe. letztere sitzt auf der welle der pumpe. du arretiertst die trägerscheibe durch bohrung mit ner M8er schraube am zylinderkopf, (stellung etwa 1 bis 2 uhr) lockerst die 3 schrauben, welche die riemenscheibe auf der trägerscheibe halten und verdrehst sie in den langlöchern.

mit riemenspannung, neu auflegen etc. hast du also nichts zu tun, auch die pumpe bleibt so wie sie ist verbaut. auuser dass du die originale markierung nicht wiederfindest, kann eigentlich nichts passieren.

vorher präzise die alte position markieren. musst nur nachdenken wie rum drüh und spät ist. der verstellbereich ist relaiv sensibel. schau dir den winkel von 1 zahn versetzt an. damit läuft der motor bereits grauseligst bis gar nicht mehr. schrauben wieder anziehen, oberen deckel wieder drauf.

habe selbst irgendwann den förderbeginn (zum ökotuning) minimal früher gestellt. das scheint das anspringelend aber nicht beeinflusst zu haben.

überholung esp: die grösste undihtigkeit ist die abdichtung der gashebelwelle. habe hier im forum gelesen, dass hierfür auch der ausbau des oberen pumpendeckels genügt, wenn man dieses kunststück denn beherrscht. den meister, der das schafft, habe ich gefunden, der will geld für 1 bis 2 stunden.
dichtsatz sol ich selbst beschaffen soll um die 25 kosten. werde in ca. 2 wochen berichten.

dass auch minimal siffende esps an dem motor limas töten weisst du?

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013
14.11.2011, 23:06 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Zitat:

frommbold postete
danke erstmal für die info mit dem schalter.

glühsystem: neue, vorher selbst noch geprüfte kerzen, beim starten direkt mit nem starthilfekabel gebrückt haben absolut NICHTS gebracht. zum prüfen der anlage reicht ein voltmeter an der bordspannung. ab 1 volt spannungsabfall ziehen die kerzen eigentlich genug. im dunkeln kannst sogar die innenbeleuchtung zur kontrolle benutzen, da siehst du an der helligkeit, wenn die bordspannung in die knie geht.

wie schon geschrieben. der "choke" (= veränderung des förderbeginns) bei kälte funktioniert bei dem motor elektrisch. oder sollte zumindest elektrisch funktionieren.

nur mal so am förderbeginn drehen: da gibt es eigentlich nichts, was du dich nicht trauen könntest. oberen riemendeckel ab. die riemenscheibe sitzt auf einer trägerscheibe. letztere sitzt auf der welle der pumpe. du arretiertst die trägerscheibe durch bohrung mit ner M8er schraube am zylinderkopf, (stellung etwa 1 bis 2 uhr) lockerst die 3 schrauben, welche die riemenscheibe auf der trägerscheibe halten und verdrehst sie in den langlöchern.

mit riemenspannung, neu auflegen etc. hast du also nichts zu tun, auch die pumpe bleibt so wie sie ist verbaut. auuser dass du die originale markierung nicht wiederfindest, kann eigentlich nichts passieren.

vorher präzise die alte position markieren. musst nur nachdenken wie rum drüh und spät ist. der verstellbereich ist relaiv sensibel. schau dir den winkel von 1 zahn versetzt an. damit läuft der motor bereits grauseligst bis gar nicht mehr. schrauben wieder anziehen, oberen deckel wieder drauf.

habe selbst irgendwann den förderbeginn (zum ökotuning) minimal früher gestellt. das scheint das anspringelend aber nicht beeinflusst zu haben.

überholung esp: die grösste undihtigkeit ist die abdichtung der gashebelwelle. habe hier im forum gelesen, dass hierfür auch der ausbau des oberen pumpendeckels genügt, wenn man dieses kunststück denn beherrscht. den meister, der das schafft, habe ich gefunden, der will geld für 1 bis 2 stunden.
dichtsatz sol ich selbst beschaffen soll um die 25 kosten. werde in ca. 2 wochen berichten.

dass auch minimal siffende esps an dem motor limas töten weisst du?

Nein, wusste ich nicht, aber meine ESP ist trocken.

Ich habe den Steuerriemen im Frühjahr gewechselt, kenne also die Mechanik dort.
Wenn Du sagst dass das verdrehen beim anspringen nichts gebracht hat, kann ich mir das ja auch erstmal sparen.

Den Satz:

"wie schon geschrieben. der "choke" (= veränderung des förderbeginns) bei kälte funktioniert bei dem motor elektrisch. oder sollte zumindest elektrisch funktionieren."

Da vermute ich mein Problem.

Schau Dir mal das Bild an.
Das dickere Kabel, zum grünen Pol.
Vermutlich der Totmacher. Kraftstoffsperre.
Dahinter ist ein blauer Anschluss, man sieht zwei grüne Kabel.
Funktion?

Grüße
Holger
--
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014
15.11.2011, 07:17 Uhr
MEKKI
Forumsmitglied

mal zum Thema Glühkerzen prüfen: wie habt ihr die - in ein oder ausgebautem Zustand überprüft ?
--
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015
15.11.2011, 13:03 Uhr
frommbold
Forumsmitglied

zitat:
Da vermute ich mein Problem.

Schau Dir mal das Bild an.
Das dickere Kabel, zum grünen Pol.
Vermutlich der Totmacher. Kraftstoffsperre.
Dahinter ist ein blauer Anschluss, man sieht zwei grüne Kabel.
Funktion?

bild in beitrag 5
rechts an der pumpe bei den hochdruckleitungen (mit grüner kappe) ist das abschaltventil.
der besagte "elektromagnetischer kaltstartstartbeschleuniger" sitzt auf der fläche zum motorblock, etwa mittig der pumpe.
blauer steckverbinder/grüne kabel: der verlauf ist auf dem bild schecht erkennbar. stecker gibts mehrere, auf jeden fall führen von einem kabel an den besagten kaltstartbeschleuniger. meine aber es ist der anschluss, der auf dem bild zu sehen ist.

funktion:

was jetzt kommt ist leider nur halbwissen:
der förderbeginn bei solchen pumpen ist nicht fest, wie beim benziner der zündzeitunkt (früher mit unterdruck und fliegewichten, später über kennfeld) verstellt sich im fahrbetrieb auch der förderbeginn. wie genau ist mir nicht bekannt, eine rolle spielt dabei der pumpeninnendruck. um den überhaupt aufzubauen, sitzt im anschluss der rücklaufleitung eine drossel (winzige bohrung in der schraube). stimmt der innendruck nicht, verändert sich auch der förderbeginn. pflanzenölheizer bauen dickere zulaufleitungen ein, weil der zu starke unterdruck an der saugseite der pumpe bewirkt, dass sich der förderbeginn verstellt. ebenso wirkt sich auch ein stark zugesetzter dieselfilter aus.
also: pumpeninnendruckbestimmt irgendwie förderbeginn.
luft in der pumpe könnte nicht nur bewirken, dass in den hochdruckleitungen nichts ankommst, sonder auch, dass sich nicht genug druck aufbaut.

zum ventil/funktion: von namen her gehe ich vom einem magnetventil aus, wie es auch zur abschaltung oder diebstahlsicherung verwendet wird.
funktion: habe ich aus einem dieselflussdiagram einer lukas-pume im seat.
in der pumpe gibt es 3 druckbereiche. in dem teil zur ansaugleitung befindet sich der gleiche (minimale) unterdruck wie in der ansaugleiung. in dem folgenden teil bewirkt eine - ich sag mal niederdruckpumpe (die experten mögen mir diese bezeichnung verzeihen), die besagten pumpeninnendruck erzeugt. der ist für die steuerung des förderbeginns sowie die versorgung des folgenden hochdruckteils verantwortlich.
aus dem fluss-diagram wird deutlich, dass der "elektromagbetische kaltstartbeschleuniger" einen bypass zwischen drucklosen (bzw. unter minimalem unterdruck stehenden teil) und dem unter druck stehenden teil steuert.

gruss jörn

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016
15.11.2011, 13:35 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Zitat:

frommbold postete

bild in beitrag 5
rechts an der pumpe bei den hochdruckleitungen (mit grüner kappe) ist das abschaltventil.
der besagte "elektromagnetischer kaltstartstartbeschleuniger" sitzt auf der fläche zum motorblock, etwa mittig der pumpe.
blauer steckverbinder/grüne kabel: der verlauf ist auf dem bild schecht erkennbar. stecker gibts mehrere, auf jeden fall führen von einem kabel an den besagten kaltstartbeschleuniger. meine aber es ist der anschluss, der auf dem bild zu sehen ist.

Danke Jörn....

Werde heute mal weiter suchen.

Hab jetzt mal den englischen Beitrag übersetzt.

http://www.honestjohn.co.uk/forum/post/index.htm?t=35122

On one occasion my partner's 106D was reluctant to cold start and I was called upon to investigate.

Der 106D von meinem Partner wollte auch nicht richtig kalt starten, und er bat mich dies zu untersuchen.

It's a car I maintain and I had recently tested all the glowplugs in situ using a heavy ammeter.

Ich kümmere mich um dieses Auto, hatte erst kürzlich die Glühkerzen geprüft.

The symptoms were consistent with poor pre-heat rather than a lack of fuel
Die Symptome sprachen eher für eine schlechte Vorheizung als für Krafstoffmangel

so I measured the voltage on the glowplugs during the pre-heat cycle
also mass ich die Spannung an den Glühkerzen während der Vorwärmphase.

(you have about 20 secs before the timer disconnects the plugs because you haven't tried to start the engine).
(man hat ca. 20 Sekunden bis der Timer die Glühkerzen abschaltet weil man den Anlasser nicht betätigt)

The voltage was far too low - and variable.
Die Spannung war zu niedrig und schwankte.

Next stop, the controller mounted on the coolant header tank.
Die nächste Baustelle: Der (Controller/Bauteil) der auf dem Kühlwasser (header) Behälter sitzt.

The fault was immediately obvious, one of the two heavy leads was very loose on its ring tag -
Der Fehler war sofort offensichtlich, eine der beiden dickeren Leitungen sass lose an seiner Ring Befestigung.

the nut was finger tight and the connection very hot.
die Mutter war nur eben fest (nicht richtig fest) und die Kabelverbindung war sehr heiss.

Rather than just tightening it up I investigated (diesel development engineers never stop)
Statt sie einfach festzuziehen, suchte ich nach der Ursache (Diesel Techniker wollen den Grund wissen)

and found PSA had used a nyloc nut to anchor the tag.
und fand herraus das PSA eine Kunststoff (nyloc = Nylon) Mutter für die Befestigung des Anschlusses verwendet.

Unfortunately the (Lucas) controller contains an internal shunt
Unglücklicherweise enthält dieses Bauteil (Lucas Controller) einen internen Lastwiderstand

which makes the terminal get very hot when the unit is in use.
der den Anschluss erhitzt wenn das Bauteil geschaltet wird.

Of course, the nylon ring had melted out of the nut.
Dadurch hatte sich der Kunststoff Ring in der Mutter erhitzt und war geschmolzen.

A bronze shakeproof washer under the tag and a spring washer
between the tag and the nut together with a coating of silicone
grease restored normal (excellent) cold starting.

Eine Unterlegscheibe sowie Zahnscheibe zwischen Anschluss und Mutter
sowie anschiessendes Einprühen mit Silicon bewirkte
zukünftiges normales Kaltstarten.

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017
15.11.2011, 14:08 Uhr
frommbold
Forumsmitglied

habe schon nachgeschaut - der 106 scheint baulich leicht abzuweichen.
das teil auf dem kühlwasserbehälter scheint mir eher für den flüssigkeitsstand zuständig. zumindest gibt es dort nur einen 3-poligen stecker, weder dicke leitungen noch schrauben mit denen diese befestigt werden...

gruss jörn

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018
15.11.2011, 15:05 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Zitat:

frommbold postete
habe schon nachgeschaut - der 106 scheint baulich leicht abzuweichen.
das teil auf dem kühlwasserbehälter scheint mir eher für den flüssigkeitsstand zuständig. zumindest gibt es dort nur einen 3-poligen stecker, weder dicke leitungen noch schrauben mit denen diese befestigt werden...

gruss jörn

Seh ich jetzt auch so.
Er spricht wohl vom Glührelais.

Sehr interessant auch:

http://www.honestjohn.co.uk/forum/post/index.htm?t=57865
--
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019
15.11.2011, 15:42 Uhr
frommbold
Forumsmitglied

ich meine, er spricht von der thermischen ansteuerung des glührelais, das muss irgendwo einen geber für die wassertemperatur haben haben, so dass es nur im kaltem zustand arbeitet. das scheint beim ax aber anderswo zu sizten.

muss mich nochmal zum bild in beitrag 5 korrigieren. blauer stecker und grüne kabel sind mit dem mikroschalter verbunden, der die AGR zu steuern scheint. der stecker für den kaltstartbeschleuniger sitzt darunter, die beiden leitungen kabelbaumseitig sind weiss.

gruss aus preetz

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020
16.11.2011, 11:14 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Das sind die Anschlüsse seitlich an der ESP.

Die ESP nochmal von oben.

Der Sensor auf dem Ausgleichbehälter
(wird hier erwähnt:
http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?106787-Teile-f%FCr-Xm-Y4-gesucht
"Valeo Vorwarnanzeige Kühlmitteltemperatur")

Die Sensoren in der Nähe vom Thermostat

Da sind also 3 Sensoren im AX 1.5D TUD5.

Wobei der blaue am Thermostat ein Doppelfunktion hat.
Dort ist eine Leitung ab Werk in Betrieb (Warnlampe Überhitzung ?),
die andere gibt ein variables Signal für ein Anzeigeinstrument (deswegen die dünne schwarze Leitung im Bild)

Bleibt der grüne Anschluss sowie der Sensor auf dem Ausgleichsbehälter.
--
AX 1.5D Top 'Volcane'

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Dieser Post wurde am 16.11.2011 um 12:39 Uhr von holger_rix editiert.

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021
16.11.2011, 12:07 Uhr
frommbold
Forumsmitglied

moin, moin holger

bevor du die details der glühanlage alle einzeln testest, prüfe sie mal in ihrer funktion als ganzes.
1.) voltmeter an einen kontakt der kerzen, den anderen an masse. ein helfer stellt die zündung ein. entweder kommt dort spannung an oder eben nicht.

2) voltmeter über die batteriepole. bordspannung messen. beim glühen sackt die spannung deutlich ab. schalte vor dem glühen mal das fahrlicht ein, dann siehst du den spannungsabfall bei ca. 10-12 ampere. beim vorglühen mit über 50 A sollte die spannung zwar nicht um das 5-fache, aber deutlich weiter abfallen als beim fahrlicht. habe keine relevante spannung im kopf, aber unter 12 volt sollte die spannung schon abfallen. aufgrund dieses normalen spannungsabfalls wird die betriebsspannung der kerzen auch mit 11 volt angegeben.

3) direktverbindung. starthilfekabel an plus, das andere ende (da die klemme zu klobig ist, hab ich nen schraubenzieher dazuwischen geklemmt) auf die kerzenkontakte.
a. runde 50 ampere produzieren ein "bratzen" beim kontaktschluss. freilich siehst du nicht, ob nun 12 oder 50 ampere flissen, doch selbst eine kerze erzeugt noch einen funken beim herstellen des kontaktes. glühen nur eine oder 2, zünden (wenn den alles andere stimmt) zünder die entsprechenden zylinder sofort, nur die mit der defekten kerze werden ein paar runden mitgeschleppt.
b. du brückst bei schöner kälte wie bei a. beschrieben und lässt nach ca. 7 sek. jemanden starten. wenn irgendwas nur an der glühlanlage nicht in ordnung ist, sollte dein wagen jetzt sofort anspringen wie bei 8 grad.

habe selbst erstmal einen pumpendichtsatz bestellt.

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022
16.11.2011, 12:15 Uhr
MitsuColt
Forumsmitglied

Man kann die Glühkerzen auch per Widerstandsmessung prüfen:

Widerstand Anschluss Glühkerze gegen Masse = 1 (unendlich) = defekt
Widerstand Anschluss Glühkerze gegen Masse = 0,..Ohm = okay

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023
19.11.2011, 23:56 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Hallo

Die neuen Glühkerzen sind jetzt drin.

Leider keine Bilder gemacht....

Also erstmal habe ich die Spannungen gemessen, mit den alten Glühkerzen.

Direkt an der Batterie: 12,5V im Stand, 11,5 beim glühen
An der letzten Kerze: 10,4V

Da gehn also 1V verloren.. im Relais?

Widerstand alle alten Kerzen 0,3 - 0,6Ohm
Sind wohl alle in Ordnung.

Dann rausdrehen..... mein lieber man.

Die ersten beiden knatterten und knackten sämtliche Windungen raus... und das sind mehr als 9 Umdrehungen. Mit so nem kleinen Knebel; manchmal wieder ein Stück zurück, dann weiter raus. Immer die Angst im Nacken dass die gleich abdrehen. Ging aber gut.....puh. Die nächsten beiden drehten sich ganz normal / leicht. Die Kerzen waren wohl alle in Ordnung, hab sie dannn nochmal mit Startkabel angeheizt... leuchten wunderbar schnell und von der Spitze weg.

Mir scheint das an diesen ersten beiden (3 + 4, die beiden in Richtung Steuerriemen) in der Vorkammer einiger Russ / Rückstand sitzt.
Als ich eine Kerze wieder ins Loch stecken wollte, war da ein Widerstand, obwohl das Gewinde noch nicht auflag. So 4mm darüber. Man konnte die Kerze sanft weiterdrücken, das fühlte sich an wie ein Grussrand, na so schwarze Kohle eben.
Kann sich da Kohle ablagern ? Kommt das vom langsam fahren?

Jedenfalls gingen die vier neuen Kerzen ganz gut rein, habe mit Drehmoment angezogen. Erst 16, dann 20. Das ist nicht viel!

Ich glaube nicht das die Aktion den Kaltstart verbessert hat.
Nur die 10,4V sind nicht so schön, aber warum sollte sich das erst bei Kälte auswirken?

Ich glaube immer noch an die Kaltstart Verstellung der ESP, kann aber keine Unterlagen darüber finden. Zudem muss ich mal an die Ventilspiele ran. Wo bekommt man eigentlich diese Einstellplättchen ?

Zitat:

holger_rix postete

Das sind die Anschlüsse seitlich an der ESP.

Hab heute nochmal genau nachgesehen.
Der hintere, schwarze Anschluss geht hin zum Abschalter. (Grüner Pol)
Der blaue Anschluss führt ein Kabel zu der kleinen schwarzen Box.
Ich glaube mir hat hier schonmal jemand erklärt wofür die ist, kanns aber nicht wiederfinden.

Hier sieht man es, mit diesem schwarzen runden Plastik dran

--
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Dieser Post wurde am 20.11.2011 um 00:13 Uhr von holger_rix editiert.

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024
20.11.2011, 15:06 Uhr
holger_rix
Forumsmitglied

Zitat:

holger_rix postete

Direkt an der Batterie: 12,5V im Stand, 11,5 beim glühen
An der letzten Kerze: 10,4V

Da gehn also 1V verloren.. im Relais?

Hab noch mal gesucht....

Hier:
http://www.honestjohn.co.uk/forum/post/index.htm?t=57865

Irgendwo in der Mitte schreibt ein Fachmann folgendes:

Did you check the voltage on the plugs during post heat? The Lucas controller and its connections are not world class and there should be no more than about 0.75V loss in the controller. If your charging system is operating normally, I would expect to see about 13 - 13.5V across the glowplugs during post-heat.

und etwas weiter unten

Remember that the power dissipated in the plugs and hence (to a first order) their temperature depends on the square of the applied voltage. (P = V^2 / R) where P is the power dissipated, V is the applied voltage and R the resistance of the plug.

Repeat your test during post heat with the voltmeter across the battery. Assuming your (Valeo) alternator is OK and the drive belt is tight (very important) you should see at least 13.5 V on the battery during post heat and about 12.75 V on the plugs. Voltage drops greater than about 0.75 V in the controller need investigation.

Momentan friert es ja nicht.
Ich muss unbedingt mal den Test mit dem direkten Anfeuern der Kerzen machen.
Sollte er dann besser kommen, ist es das Relais (oder die Anschlüsse)
--
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